O diesel e a bomba que o governo armou
Espaço Adriano Pires 
3 de Nov de 2026
Subsídio de R$ 40 bilhões não chegou aos consumidores; é hora de trocar o litro subsidiado por saídas estruturais
A eleição acabou, mas a conta do diesel não. Na 3ª feira (27.out.2026), 2 dias depois do 2º turno, o Ministério da Fazenda prorrogou por mais 30 dias a subvenção de R$ 2,12 por litro paga a produtores e importadores. É mais uma rodada de um remendo que já consumiu R$ 15,4 bilhões em pagamentos, soma R$ 31,9 bilhões em créditos extraordinários e deve custar R$ 40 bilhões neste ano, pelas contas da própria Fazenda.
O choque externo é real e não dá sinais de alívio. Oito meses depois do início da guerra com o Irã, o Brent superou US$ 110 em outubro, o estreito de Ormuz escoa menos da metade do petróleo que escoava em setembro e a Rússia segue praticamente fora do mercado de derivados. Os Estados Unidos, de onde veio 80% do diesel importado pelo Brasil em outubro, chegaram a cogitar proibir exportações para conter os preços internos. Recuaram depois de um acordo com o G7, mas o recuo é político e pode ser revertido a qualquer momento. Um país que importa de 25% a 30% do diesel que consome não pode tratar esse quadro como passageiro.
Diante disso, o governo escolheu o pior caminho: subsidiar o litro. A Petrobras voltou a ser usada como amortecedor político. A defasagem do diesel da estatal chegou a 102% em setembro. No mesmo mês, a companhia “aumentou” o diesel em R$ 1 e, no mesmo ato, deu um desconto de R$ 1 bancado pelo Tesouro. O preço ficou igual, e R$ 1 por litro saiu do bolso do pagador de impostos para o caixa da estatal. Não por acaso, dos R$ 15,4 bilhões pagos até o início de outubro, R$ 13 bilhões foram para a própria Petrobras.
O dinheiro não chega à bomba por uma razão elementar: o preço se forma na margem, pelo litro mais caro, que é o importado. Para continuar trazendo esse litro, o governo criou um adicional de R$ 1,40 exclusivo para quem importa, que eleva a subvenção do diesel estrangeiro a R$ 3,52 por litro. É mais do que o preço líquido cobrado pela Petrobras. Já as refinarias instaladas no país, inclusive as privadas, ficam com R$ 2,12. Paga-se mais para importar do que para produzir aqui. É política industrial às avessas, num país que exporta petróleo cru e importa derivado.
Há ainda um custo que não aparece nas contas do Tesouro. Ao esconder o preço real do diesel, a subvenção destrói o sinal que tornaria competitivos o biodiesel, o diesel verde, o biometano e o gás natural em caminhões e ônibus. São alternativas mais locais e mais limpas, que, com o diesel a preço de mercado, poderiam ganhar volume e espaço na matriz sem precisar de subsídio algum.
E o arranjo tem prazo de validade. Se o governo continuar renovando tudo, a conta sobe a cada alta do Brent, sem teto. Se parar de pagar e a Petrobras segurar o preço, a importação volta a ficar inviável. Se parar de pagar e o preço for à paridade de uma vez, o litro na bomba pode chegar perto de R$ 10,30. Há uma bomba armada e contratada para os próximos meses: ou falta diesel, ou o preço salta de uma vez.
Desarmá-la exige trocar o subsídio ao litro por medidas que protejam pessoas e corrijam a estrutura do mercado. Sugiro 4 caminhos.
O 1º é usar o instrumento tributário, que é neutro entre produtores e chega à bomba por construção. Hoje, o tributo federal desonerado é o da gasolina. No diesel, o PIS/Cofins segue cobrado, a R$ 351,5 por m³. Zerá-lo por 12 meses renováveis, com um gatilho de saída definido em lei, alcançaria a molécula nacional e a importada sem diferenciação e ajudaria a desmontar a subvenção de forma gradual. Os Estados poderiam contribuir ainda mais. O ICMS do diesel, de cerca de R$ 1,17 por litro, pesa 3,6 vezes o PIS/Cofins. Uma redução parcial e temporária, com compensação parcial da União, teria efeito expressivo.
O 2º é redirecionar o dinheiro da subvenção para quem de fato sofre o choque e não consegue repassá-lo. Um “Bolsa Caminhoneiro”, pago pelo Tesouro diretamente na conta do transportador autônomo cadastrado na ANTT, seguiria a lógica do Auxílio Gás: o Estado ajuda quem precisa em vez de fixar o preço do produto. Outra medida seria um apoio direto aos sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos, condicionado a não repassar o choque à tarifa. Protege o trabalhador que depende do ônibus sem subsidiar o tanque da picape de luxo.
O 3º ataca a raiz do problema do caminhoneiro. Ele sofre mais com o diesel caro porque não consegue repassar o custo ao frete, e não consegue porque há caminhão demais para carga de menos. A frota dos autônomos tem idade média de 24 anos. Em vez de insistir no tabelamento do frete, que não pegou e só judicializou o setor, o governo poderia comprar caminhões antigos, encaminhá-los ao sucateamento certificado e oferecer ao caminhoneiro requalificação pelo Sest/Senat, com bolsa durante a formação.
O 4º é reconhecer que uma distorção construída em 8 meses não se desfaz num dia. Uma subvenção-ponte de no máximo 6 meses, igual para o diesel nacional e o importado, decrescente e com calendário publicado desde o início, daria previsibilidade aos importadores para contratar cargas e à Petrobras para realinhar seus preços à paridade no mesmo ritmo. É essa previsibilidade que evita tanto o apagão quanto o choque.
O governo do PT gastou em 8 meses o equivalente a programas sociais inteiros para manter o preço do diesel congelado no discurso, e o preço subiu do mesmo jeito. Escolheu subsidiar o litro, que é de todos, em vez de proteger a pessoa, que precisa. Escolheu pagar mais ao diesel estrangeiro do que ao nacional e empurrou os vencimentos para depois da eleição. A eleição passou. Não há mais desculpa para adiar uma saída que torne o preço verdadeiro, a ajuda focalizada e a solução permanente.
